近日，哈工大重慶研究院旗下翌翔無人機(jī)團(tuán)隊(duì)自主研制的國內(nèi)首架太陽能氫能無人機(jī)在重慶首飛。這款無人機(jī)不僅采用了太陽能、氫能混合動(dòng)力系統(tǒng)，還采用了一體化成型輕質(zhì)碳纖維機(jī)身，以實(shí)現(xiàn)跨晝夜超長航時(shí)飛行。
碳纖維是一種含碳量在95%以上的高強(qiáng)度新型纖維材料，在同等重量下拉伸強(qiáng)度可達(dá)到鋼、鋁合金、鈦合金的9倍以上，彈性模量可以達(dá)到鋼、鋁合金、鈦合金的4倍以上。
此前，碳纖維主要應(yīng)用于航空航天、風(fēng)電葉片、體育用品等領(lǐng)域，近年來逐步應(yīng)用于低空飛行器的制造中：中大型工業(yè)用無人機(jī)碳纖維用量普遍較多，碳纖維復(fù)合材料也成為直升機(jī)、eVTOL等的機(jī)體主要結(jié)構(gòu)材料。
據(jù)StratviewResearch預(yù)測，eVTOL行業(yè)對復(fù)合材料的需求將在未來六年內(nèi)大幅增長，預(yù)計(jì)將從2024年的約110萬磅（約500噸）激增至2030年的2590萬磅（約11750噸）。
輕量化催生碳纖維復(fù)合材料需求
在低空航空器中，eVTOL、小無人機(jī)、部分輕型飛機(jī)由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，受電池重量影響有效載重減少。因此在選材時(shí)，增強(qiáng)減重、降能增程都是重要需求。
碳纖維復(fù)合材料的特性主要表現(xiàn)在力學(xué)性能、熱物理性能、熱燒灼性能、可設(shè)計(jì)性和耐沖擊性等幾方面，具有質(zhì)量輕、強(qiáng)度高、剛度高、耐疲勞、熱膨脹系數(shù)小等優(yōu)異性能。從純材料密度角度，碳纖維可減重30%-50%左右，是不少行業(yè)輕量化的重點(diǎn)之一。
其應(yīng)用于低空航空器的結(jié)構(gòu)部件中，一方面使低空航空器在保持高性能的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)輕量化、小型化和高穩(wěn)定性，同時(shí)能提高其耐久性；另一方面，采用碳纖維復(fù)合材料的低空航空器可在惡劣環(huán)境下長期使用，并且能夠執(zhí)行特殊任務(wù)。
尤其在eVTOL中，StratviewResearch數(shù)據(jù)顯示，復(fù)合材料使用量占所有材料使用量的比例超過70%。其中，90%以上的復(fù)合材料將是碳纖維，其余10%的復(fù)合材料以保護(hù)膜的形式使用玻璃纖維增強(qiáng)材料。
按此推算，碳纖維復(fù)合材料在eVTOL的材料中占63%以上。具體而言，碳纖維在主結(jié)構(gòu)（包括機(jī)身、機(jī)翼、旋翼外殼等）、推進(jìn)系統(tǒng)（如旋翼葉片、螺旋槳等）、內(nèi)部結(jié)構(gòu)（如墻隔板、座椅靠背等）以及動(dòng)力系統(tǒng)（如電池架和電池盒）中均有應(yīng)用。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，將碳纖維復(fù)合材料用于打造eVTOL，能夠幫助機(jī)身整體重量減少30%-40%。在此基礎(chǔ)上，業(yè)界還在探索新的減重路徑。
如在近日，國內(nèi)首架全碳纖維復(fù)合材料3D打印技術(shù)驗(yàn)證機(jī)“同飛一號”試飛成功。同濟(jì)大學(xué)航空航天與力學(xué)學(xué)院院長李巖指出，使用3D打印碳纖維復(fù)合材料的無人機(jī)，可以實(shí)現(xiàn)更大的減重，從而提高無人機(jī)的載重、可操控性和續(xù)航能力。
成本與性能的再衡量
低空經(jīng)濟(jì)有望成為碳纖維行業(yè)的新增長點(diǎn)。但碳纖維的成本相對較高，也給廠商增加了一道難題。
根據(jù)纖維數(shù)量，碳纖維可以分為小絲束和大絲束兩類：小絲束碳纖維（通常指24K以下的碳纖維）具有優(yōu)異的性能，但成本較高；大絲束碳纖維（24K及以上）成本較低，但性能相對較低。
拉長時(shí)間線看，碳纖維價(jià)格自去年一路下探，至今年年初觸底反彈，當(dāng)前已企穩(wěn)。從9月7日至9月13日的價(jià)格看，碳纖維市場均價(jià)為85元/千克。其中，碳纖維大絲束國內(nèi)均價(jià)為72.5元/千克，碳纖維小絲束國內(nèi)均價(jià)為97.5元/千克。
“無人機(jī)體積越大，越可以使用大絲束碳纖維。”有石化行業(yè)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，小型無人機(jī)通常使用3K、6K或12K的碳纖維，中型到大型無人機(jī)可能會(huì)使用12K、24K或更高規(guī)格的碳纖維，輕型飛機(jī)則可能使用24K、36K或更高規(guī)格的碳纖維。
對于碳纖維制造商而言，生產(chǎn)大絲束碳纖維的性價(jià)比也更高：相對于小絲束，大絲束碳纖維可以在相同的生產(chǎn)條件下大幅提高碳纖維的單線產(chǎn)能，進(jìn)而降低生產(chǎn)成本，也有望打開更多下游市場。
在生產(chǎn)成本之外，碳纖維復(fù)合材料在低空領(lǐng)域應(yīng)用前，需要經(jīng)過適航認(rèn)證，大量的材料測試也會(huì)導(dǎo)致成本提升。
前述石化行業(yè)人士告訴記者，材料認(rèn)證的過程通常需要對材料本身以及其生產(chǎn)過程進(jìn)行評估和驗(yàn)證，保證生產(chǎn)的一致性、可靠性及穩(wěn)定性。“載人場景的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)比航空航天的標(biāo)準(zhǔn)高，需要通過航空體系認(rèn)證、PCD適航認(rèn)證等。”
吉林化纖曾在回答投資者提問時(shí)介紹道，碳纖維復(fù)合材料根據(jù)不同品種，不同客戶，不同使用場景，對產(chǎn)品的認(rèn)證周期不一樣，一般為六個(gè)月以上。
從成本、認(rèn)證周期看，碳纖維離大批量放量還要一段時(shí)間。對于國產(chǎn)碳纖維而言，這種局面也提供了技術(shù)進(jìn)步與產(chǎn)能擴(kuò)張的時(shí)間窗口。（來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道）
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